ГК-2000-41- Практика

"КОНТРАКТЫ"

- N41'2000 -

Рубрики:
Контрактам-10 лет
Новости недели
Документы
Суть момента
Тема №1
Закон и деньги
Практика
Реклама - Компании
Люди и ситуации
Бизнес-планета
Разбор полетов
Продолжение следует

Свежий номер
Архив
Реклама

Подписка
Форум

+ расширенный поиск

Рассылка
анонсов




Украинский деловой еженедельник		№ 41, октябрь 2000


Рубрика:	Практика	-

"Контракты" советуют: купите себе аэропорт

ПОТОМУ, ЧТО такому государству, как Украина, по европейским нормам, нужно только 8 аэродромов со средним расстоянием между ними в 250 км. Остальные 28 экономически нецелесообразны, их нужно отдавать бизнесу

В "Борисполе" на взлетных полосах трава не растет. Но "Борисполь" исключение

Уже стало банальностью сравнивать действия украинской власти с тушением пожаров. Причем пожар в той или иной отрасли могут долго не замечать (на него удобно списывать убытки), чтобы потом броситься его гасить. 26 сентября на заседании СНБО обсуждали "пожар" в авиации.

Очевидно, вопрос готовился давно, потому что через три дня на общенациональных каналах показали сюжеты и даже целый авиационно-апокалиптический фильм, который, понятно, за три дня не делается. Но сейчас "Контракты" сосредоточиваются только на одном аспекте проблемы - аэропортах. "Из-за отсутствия стратегии развития авиационного комплекса аэропорты Украины стали базой поддержки аэропортов Европы, через которые проходят основные грузопассажирские потоки", - сказал в интервью "Интерфакс-Украина" секретарь СНБО Евгений Марчук, комментируя итоги заседания. По его словам, из более чем ста аэропортов в Украине действует не больше десяти. В 17 раз сократилось количество аэропортов, имеющих естественное покрытие. Теперь их только 19.

Несмотря на все разговоры о нашем незаурядном умении разбазаривать нажитое, это может значить только одно: Украине действительно не нужно такое количество аэропортов. Следовательно, встает вопрос о приватизации и перепрофилировании части из них. И это - серьезный повод для размышлений, ведь средний аэропорт имеет то, что называют инфраструктурой: 1,5-3 км хорошо бетонированной взлетной полосы шириной 40-60 м, помещения аэровокзала, подъездные пути, электричество, водопровод. А главное - земля, важнейший из всех ресурсов: 100-500 га без пригорков и оврагов. Эти угодья расположены недалеко от больших городов: хочешь - строй "царское село", хочешь - ставь завод, автопорт со складами, выставочный комплекс, ярмарку...

"При советах" большинство аэродромов строили для престижа

Как утверждают специалисты, содержание почти 40 гражданских аэропортов (а есть ведь еще военные аэродромы!) для Украины немалая роскошь. Авиационной инфраструктуры такой плотности нет сегодня в самых развитых западноевропейских странах. В СССР экономическую целесообразность строительства того или другого аэропорта определяли даже не в отраслевом министерстве, а в партийных кабинетах областного уровня, поэтому наличие в каждом облцентре современного аэропорта было, так сказать, элементом "джентльменского набора" коммунистического достатка.

Поэтому приличные, как на то время, аэропорты появились не только во всех без исключения областных центрах, но и в некоторых районных. Строились они с размахом: в Николаеве и Запорожье аэропорты могли принимать до 400 пассажиров в час, в Кировограде - 300, а в Виннице - до 100. Даже в Черкассах в конце 70-х появился сверхсовременный, как на те годы аэропорт, инфраструктура и уровень сервиса которого не намного уступали столичному "Борисполю". Без какого-либо экономического обоснования появились аэропорты и в Херсоне, и в Николаеве, расстояние между которыми по шоссе всего 70 километров. Ни один, ни второй сегодня практически не работают и в перспективе у них немного шансов стать рентабельными. Как и при социализме немало таких объектов поддерживают на плаву только ради престижа, чтобы в нужный момент принять первое лицо государства.

Как утверждают в "Укравиации", сейчас экономически нецелесообразны аэропорты даже в таких индустриальных городах, как Кривой Рог и Запорожье, поскольку рядом работает современный Днепропетровский аэропорт. По исследованиям, проведенным при содействии TACIS, минимальное расстояние между аэропортами Украины, при которых существование последних экономически оправданно, составляет 250 км. С учетом этого требования шансы на выживание имеют только семь крупных региональных аэропортов (Симферополь, Одесса, Харьков, Днепропетровск, Львов, Донецк, Киев ("Жуляны"). (Кстати, в России, всерьез говорят о том, что нет потребности в аэропортах, которые расположены менее чем за 1000 км друг от друга.)

Почти все аэропорты Украины - международные

16 аэропортов Украины имеют статус международных, еще 15 выданы временные разрешения на международные авиаперевозки. Без такого разрешения выжить нельзя, так как 77% пассажиропотока приходится на зарубежные рейсы. Платить за билет $50-70 на внутреннем рейсе может себе позволить только богатый и не очень бережливый пассажир, поэтому и средняя наполненность тут 10-20%. Богатые, не столь уж и далекому полету в обшарпанном Ане с сомнительным сервисом предпочитают переезд на "Мерседесе" или BMV. К тому же это не намного дольше, поскольку до аэропорта еще нужно добраться, пройти регистрацию, посадку, "шмон", а, прилетев на место, впридачу к этой мороке оказываешься без машины.

В "Укравиации" спасение видят в передаче большинства аэропортов в коммунальную собственность, хотя со стороны не очень понятно, что коммунальщики с ними будут делать. По словам начальника управления "Укравиации" Олега Петровского, уже предложена и одобрена Минтрансом соответствующая концепция развития отечественных аэропортов. Нужно только преодолеть преграду в виде президентского указа, которым неоплачиваемая передача госимущества в коммунальную собственность городов запрещена. Чиновники "Укравиации" выступили с предложением приостановить действие указа в пункте, касающемся аэропортов. Впрочем, содержание даже скромного предприятия такого типа за год "съедает" в городском бюджете как минимум 700 тыс. гривен. Эта сумма, по мнению Олега Петровского, для местного бюджета посильна, а тем более, если аэропорты, по ходатайству "Укравиации" (как мед, так и ложкой!), будут освобождены от платы за землю и коммунальные услуги.

В Черкассах согласны взять в собственность разве что взлетную полосу

До 1994 года аэропорты относились к объектам так называемой группы "Г", вопросы приватизации которых входили в компетенцию Кабмина. Потом право решающего голоса было передано региональным отделениям ФГИУ. Первым блином стал Луцкий аэропорт, который был разгосударствлен и приватизирован по частям несколькими коммерческими структурами. Через несколько лет, когда инфраструктура аэропорта напрочь пришла в упадок, а имущество частью испортилось, а частью и исчезло, против хозяев областная прокуратура возбудила уголовное дело, а перед Фондом госимущества был поставлен вопрос о возвращении аэропорта в госсобственность.

Другую схему отчуждения госсобственности пытаются применить в Черкассах, где в прошлом году на поросшую травой взлетную полосу успешно приземлился даже президентский самолет. Арбитражный суд уже второй год рассматривает дело о признании местного авиапредприятия банкротом, а его главные кредиторы добиваются передачи в их собственность не аэропорта как предприятия, а только земли. Например, концерн "Черкассы" (торговля энергией) в счет долга за электроэнергию согласен забрать под автопорт с легкими складскими помещениями только взлетно-посадочную полосу без аэровокзала. Эксплуатировать предприятие по прямому назначению - дураков нет. Общая балансовая стоимость Черкасского аэропорта оценена в 9 млн гривен, за долги у него пытаются отсудить имущества на 2,5 млн.

В аэропорт "Одесса" иностранцы инвестируют $90 млн

Немного другая ситуация с региональными аэропортами, которые когда-то могут стать прибыльными. В случае их разгосударствления контрольный пакет с 50% плюс одна акция, или же блокирующий в 25%, по концепции "Укравиации", должен закрепляться за государством, чтобы предотвратить вероятные попытки новых владельцев перепрофилировать или перепродать объект. Хотя, пока неясно, кому будут принадлежать государственные корпоративные права - Фонду госимущества или "Укравиации".

Год назад достаточно привлекательный объект - аэропорт "Одесса" - таки был передан в коммунальную собственность. Однако в "Укравиации" утверждают, что и этот эксперимент оказался неудачным. Городские власти, мол, так и не смогли вложить в объект большие средства и привлечь иностранных инвесторов, не выполнив ни одного из взятых перед Минтрансом обязательств. В начале марта "Укравиация" подняла перед Кабмином вопрос о передаче "Одессы" обратно в госсобственность. Реакция одесской мэрии, как для бюрократической структуры, была молниеносной. В конце марта городской голова Руслан Боделан заявил журналистам, что после трехдневного визита одесской делегации в Вену с австрийской фирмой "Консалтинг Аэропорт Вена" были достигнуты договоренности "о совместной разработке проекта и выполнении реконструкции Одесского аэропорта в 2001-2003 годах". Тогда же шла речь о разработке проектов, под которые горисполком мог бы заключать конкретные соглашения с австрийскими фирмами и банками на общую сумму $90 млн.

Еще одной нерешенной проблемой остается раздел когда-то единого хозяйства аэропорта на собственно авиакомпанию и аэропорт. Во Львове, например, городские власти выступили против этого. Сегодня уже утвержден совместный приказ Минтранса и ФГИУ о реструктуризации восьми авиапредприятий, которых планируется разделить именно так, а потом постепенно разгосударствлять. Впоследствии будет создана холдинговая компания, которая и будет заниматься проблемами всего аэропортового хозяйства государства. Пока же рассматривается вопрос о начале корпоратизации "Борисполя" и "Симферополя". Идея дорабатывается и должна быть вынесена на согласование с Кабмином. А пока "Укравиация" пытается избавиться от убыточных объектов и не допустить разбазаривания перспективных.

Владимир ЦАРУК,
Ольга СИДОРУК, Сергей СИДОРУК

Фото Светланы СКРЯБИНОЙ

Большинство украинских аэропортов не принимает за год и по десяти самолетов
В Украине 36 гражданских аэропортов, которые делятся на три категории: 6 региональных (Симферополь, Харьков, Днепропетровск, Донецк, Львов, Одесса), 18 аэропортов областного значения и 11 - местного.

На сегодня 16 аэропортов имеют статус юрлица, из них 5 принадлежат органам государственной исполнительной власти (Киев, Одесса, Краматорск, Северодонецк, Севастополь).

Столичному "Борисполю" дан особый статус главного аэропорта страны. Большинство аэропортов отправляют и принимают в год не больше десятка самолетов. Шестерым аэропортам "Укравиация" вообще прекратила действие специальных сертификатов, признав, что их техническое состояние не отвечает требованиям безопасности полетов.

Главное

Средний аэропорт - это 100-500 га земли без пригорков и оврагов с развитой инфраструктурой вблизи областного центра.
В реконструкцию перспективных аэропортов охотно инвестируют иностранные компании.
Неперспективными аэропортами интересуется негосударственный бизнес, ради приватизации по частям и перепрофилирования.

Далее ...