Катастрофа авиапрома
«Отклонение от посадочной траектории»
— наиболее удобная версия исфаханской катастрофы Ан-140
потому, что позволяет спасти репутацию самолета на международном
рынке Предварительный вывод госкомиссии по расследованию
катастрофы пассажирского Ан-140 компании «Аэромост-Харьков»,
произошедшей 23 декабря в Иране — «значительное отклонение
самолета от установленной схемы захода на посадку».
Что и привело, в сложных условиях рельефа и плохой видимости,
к столкновению с горной грядой высотой около 2400 м
на подходе к аэропорту Исфахана.
Однако, категорически нельзя согласиться с точкой
зрения, возлагающей всю ответственность за катастрофу
и особенно — ее тяжелейшие последствия для украинского
и российского авиапрома (гибель высшего менеджмента
целого ряда компаний) только на экипаж самолета.
 Пассажирский
Ан-140 призван заменить устаревшие Ан-24 и Ан-26.
Отличительная особенность — низкий уровень затрат
на техобслуживание и цена — Ан-140 стоит в полтора-два
раза дешевле зарубежных аналогов ($7—8,5 млн).
Заинтересованность в покупке самолетов высказывали
ряд авиакомпаний из России, Восточной Европы, Азии
и Латинской Америки. Специалисты на ближайшие 3—7
лет оценивают емкость рынка самолетов Ан-140 в СНГ
в 400—600 машин.
Похоже, избежать катастрофы было совсем не сложно
Уже при подготовке перелета его организаторами (на
всех уровнях) был допущен целый ряд недопустимо грубых
ошибок.
Во-первых, нельзя было допускать концентрации на борту
одной машины столь большого количества руководящих работников
— погибло пять заместителей гендиректора Харьковского
авиазавода (напомним, что разбившаяся делегация летела
на презентацию второго Ан-140, произведенного в Иране).
Во-вторых, перелет группы должностных лиц на борту
«сырого», далеко не доведенного еще самолета по столь
сложному маршруту тоже нельзя счесть разумным шагом.
И по достигнутому уровню эксплуатационной надежности,
и по опыту эксплуатации Ан-140 — еще не соответствует
неофициальным стандартам VIP-перевозок. Впрочем, вполне
возможно, что руководители предприятий и конструкторы
хотели продемонстрировать доверие к собственному детищу.
В-третьих, маршрут и время полета также были выбраны
крайне неудачно. Какой бы маловероятной не казалась
озвученная иранскими СМИ гипотеза о возможной диверсии
или преднамеренном саботаже при промежуточной посадке
Ан-140 в Турции — прокладка маршрута полета через недружественное
Ирану государство (тем более, поддерживающее тесные
отношения с «врагом № 2» Тегерана — Израилем), также
не отвечает критериям безопасности при подобных мероприятиях.
Далее, зная всю специфику аэродрома Исфахана (высокое
расположение над уровнем моря, сложный рельеф на подходе,
несоответствие «евростандартам» аэронавигационного обеспечения,
часто случающиеся резкие изменения метеоусловий) нельзя
было посылать столь ответственную делегацию «впритирку»:
почти без резерва времени до начала программы презентации.
Надо полагать, что это обстоятельство было одной из
причин, заставивших экипаж, решиться на посадку в Исфахане
в условиях резко ухудшившейся видимости вместо возвращения
на промежуточный аэродром и переноса сроков прилета...
В-четвертых, определенные «непонятности» существовали
также в непосредственном выборе борта и формировании
экипажа. Так, для столь ответственного рейса был выбран
самолет с налетом всего около 72 часов (27 полетов).
Хотя в парке украинских Ан-140 имеются и гораздо более
«облетанные» машины. А более опытный, лучше всего знающий
условия аэродрома посадки и особенности Ан-140 Сергей
Чайченко почему-то был назначен в рейсе вторым пилотом,
в то время как командир корабля Геннадий Анцибор имел
относительно небольшой опыт полетов в Иране. Сам же
экипаж (для обеспечения летной программы презентации)
был увеличен с двух-трех человек до шести. Что могло
сказаться на согласованности его действий в критической
ситуации.
Ан-140 явно не следовало перегружать
Разумеется, сейчас уже трудно, даже невозможно сказать
— в какой степени каждая из этих ошибок повлияла на
произошедшее. Однако несомненно, что все они внесли
дополнительные степени риска в перелет и повысили вероятность
печального исхода. Простой пример: если бы делегация
отправлялась в Исфахан на борту обычного Ту-154В-2,
а Ан-140 перегонялся «порожняком», то никакой трагедии
просто не могло бы произойти.
Первая из этих машин располагает достаточным запасом
топлива и объемом бортового навигационного оборудования,
чтобы и безопасно кружить над аэродромом продолжительное
время и (на крайний случай) вовремя «увидеть» гору (система
слепой посадки, применяемая даже на устаревших магистральных
лайнерах, позволяет осуществлять ее при горизонтальной
видимости не более 400м). А вот Ан-140 — с его присущим
недорогим региональным машинам сравнительно скромным
электронным оборудованием, не хватило нескольких метров
высоты, чтобы перетянуть через хребет. Пустой самолет
с этой задачей, несомненно, справился бы лучше.
Кстати, говоря о качестве «сто сорокового», замминистра
транспорта Ирана отметил: «... он должен быть оснащен
электронной системой, отвечающей требованиям сегодняшнего
дня». Страшная ирония судьбы: президент НПК «Электроприбор»,
генеральный конструктор по созданию бортового авиаоборудования
Емельян Исак, его заместитель Вячеслав Иванов, гендиректор
АО «Авионика» Николай Бабынин, его заместитель Валерий
Степанович — все погибли на борту роковой машины...
«Иран получил не тот самолет, на который рассчитывал»
Кроме того, вопреки заявлениям официальных лиц обеих
сторон, нельзя сбрасывать со счетов и «вину» самолета
в произошедшей трагедии. При неоднократных утверждениях
об отсутствии каких-либо неисправностей до столкновения
с горой почему-то упорно игнорируется хорошо известное
специалистам обстоятельство: летные характеристики имеющихся
Ан-140 не соответствуют требованиям, предъявляемым для
эксплуатации в районах высокогорья.
Факт этот не нов и именно он послужил причиной почти
двухлетней задержки с продолжением серийного производства
Ан-140 в Иране после выпуска головного самолета в феврале
2001 г.
Так, еще 18 марта 2001 г. (!) представительство самолетостроительной
компании «HESA», ответственной за лицензионное производство
Ан-140 в Иране официально уведомило АНТК им. О. К. Антонова
и лично зам. генерального конструктора Ярослава Голобородько
и зам. главного конструктора по проекту Виктора Шишкова
(тоже погибших 23 декабря), что: «САО (Сертификационное
авиационное общество — иранский аналог Авиарегистра.
— Прим. Авт.) ИРИ (Исламской Республики Иран. — Прим.
Авт.) считает, что самолет Ан-140 не соответствует Контракту
и что предприятие «АНТОНОВ» (АНТК им. О. К. Антонова.
— Прим. Авт.) не представило документов, которые бы
давали полное представление о самолете, о том какой
он был в Контракте (в «зеленой книге») и о том, что
есть на самом деле» (здесь и далее цитируется с сохранением
стилистики и орфографии официального перевода).
При этом САО ИРИ отказывалось «вести» (т. е. отвечать
за них) первые три самолета в «HESA» (аналогичные первой
серии украинских машин), т. к. они «... не выполняют
требования Ирана, не могут эксплуатироваться во всех
зонах Ирана» (выделено в официальном тексте).
В заключение делался резкий вывод, что «Иран получил
не тот самолет, который рассчитывал, и САО не может
взять на себя риск и разрешить на них (Ан-140) перевозить
людей» (также выделено в официальном тексте). Более
того (очевидно, ввиду несоответствия фактических характеристик
контрактным), представители САО сделали заявление почти
скандальное: «мы не знаем, что это за самолет»(!!).
Главной причиной несоответствия Ан-140 жестким требованиям
эксплуатации в высокогорье явился завышенный полетный
вес, что, в свою очередь, повлекло за собой снижение
тяговооруженности и рост удельной нагрузки на крыло
против ожидаемых. А это отрицательно сказалось на такой
важнейшей характеристике машины, как ее скороподъемность.
Наконец, следует отметить, что к полетам в горных
условиях Ан-140 первоначально был допущен не более чем
с 38 чел. на борту (максимальная вместимость — 55 чел.),
а во время трагедии в самолете находилось 44 чел. (планировалось,
что полетят вообще до 52-х пассажиров и членов экипажа).
Плюс значительный багаж представительной делегации,
который наверняка был куда тяжелее «штатного» для того
же числа пассажиров при обычном рейсе...
Самолет будут выпускать, так как в него Иран вложил
слишком много
Впрочем, нет оснований считать, будто машину перегрузили
вопреки инструкциям. Судя по всему, необходимые документы
были в порядке. Однако остается открытым вопрос об обоснованности
разрешения на эксплуатацию Ан-140 в горах с полной загрузкой,
пока его летно-эксплуатационные качества не доведены
до первоначально планировавшегося уровня и не прошли
тщательной проверки опытом полетов в различных условиях.
Нельзя пройти и мимо того факта, что председателю
Госкомиссии по расследованию обстоятельств катастрофы
г-ну Мялице, при всем желании быть непредвзятым в рассмотрении
дела, чрезвычайно трудно сохранить эту непредвзятость.
Катастрофа Ан-140, серийное производство которого в
значительной степени является личной заслугой и результатом
«пробивной деятельности» нынешнего министра промполитики,
а ранее — гендиректора ХГАПП, является для него и большим
профессиональным ударом в случае, если технические причины
трагедии имели место быть.
Тем не менее, можно согласиться с выводами экспертов,
которые полагают, что трагедия 23 декабря сама по себе
не повлияет на планы производства Ан-140 в Иране. Во-первых,
Иран не имеет особого выбора, а во-вторых — в развертывание
производства, приобретение лицензии и пр. его правительство
уже вложило сотни миллионов долларов. Угроза контракту
на выпуск 80—120 IrAn-140 носит иной характер: по-прежнему
остается открытым вопрос — можно ли реально довести
базовую украинскую машину до уровня иранских требований,
сохранив при этом коммерческую эффективность и достаточные
резервы для модернизации самолета?
Ответ на этот вопрос будет сформулирован в ближайшие
1—2 года. Пока же остается надеяться на лучшее и не
совершать, по крайней мере, организационных ошибок,
порочащих и без того небеспроблемную репутацию все еще
довольно сырой, и вместе с тем потенциально перспективной
машины...
Сергей ГОНЧАРОВ, Центр оценки политических
рисков
Кто есть кто в украинском авиапроме?
«На авиацию» в украинской промышленности работает
довольно большое количество предприятий (только крупных
— несколько десятков). Однако ключевыми, «системообразующими»
для отечественного гражданского авиапрома являются
семь производственных комплексов:
ХГАПП (Харьковское государственное авиационное производственное
предприятие) — производство самолетов, может также
выпускать беспилотные летательные аппараты и крылатые
ракеты). В списке погибших (включая экипаж) 19 его
сотрудников. Среди них: Голик Г. — директор департамента;
Моторыгин Ю. — директор департамента; Песков В. —
директор департамента; Помазанов А. — директор департамента;
Тернов М. — директор департамента; Третьяков С. —
главный технолог; Гоненда Н. — начальник управления;
Полевой В. — инженер-конструктор; Гладкий С. — инженер;
Зайцев С. — инженер; Эсман В. — инженер; Якут Э. —
инженер;
Киевский государственный авиационный завод «Авиант»
(производство самолетов и вертолетов);
Киевское авиаремонтное предприятие № 410 (крупнейший
авиаремонтный завод гражданской авиации в Украине,
занимается также модернизацией авиатехники);
АНТК им. О. К. Антонова (разработка транспортных
самолетов). Среди погибших: Голобородько Я. — заместитель
генерального директора завода и генерального конструктора;
Шишков В. — заместитель главного конструктора по проекту
Ан-140;
Запорожское ОАО «Мотор Сiч» (производство авиационных
двигателей и сборка вертолетов);
Запорожское машиностроительное КБ «Прогресс» (разработка
газотурбинных силовых установок). Погиб: Колесников
В. — зам. генерального конструктора;
НПК «Электронприбор», на котором сосредоточена разработка
и производство большей части электронного авиационного
оборудования, выпускаемого в Украине. Погибли: Исак
Е. — председатель правления, генеральный конструктор;
Иванов В. — заместитель гендиректора.
Среди погибших представители предприятий — субподрядчиков
проекта Ан-140:
Бабынин Н. — гендиректор ОАО «Авионика» (в России
существует предприятие с аналогичным названием, представители
которого тоже находились на борту самолета); Степанович
В. — зам. гендиректора ОАО «Авионика»; Корзинкин С.
— зам. гендиректора завода «ФЭД» (производит в т.
ч. и авиаоборудование); Бочило В. — начальник планового
отдела госпредприятия «Южмашзавод»; Сидненко А. —
директор компании «ИнтерАМИ-Интерьер» (оборудование
пассажирских салонов); Русинов В.— начальник отдела
«ИнтерАМИ-Интерьер»; Коренец С. — ведущий инженер
«ИнтерАМИ-Интерьер»; Подпружников В. — ведущий инженер
«ИнтерАМИ-Интерьер»; Силич П. — директор НИИ «Авиапром»;
Окулов Б. (русский) — гендиректор КБ «Рубин» (разрабатывает
в т. ч. и авиаоборудование); Дуранин В. (русский)
— зам. гендиректора Московского НПК «Авионика»; Кузнецов
В. (русский) — главный специалист МНПК «Авионика»;
Торхов В. (русский) — гендиректор предприятия «Агрегат»
(авиационные комплектующие)...
|
- №01-02'2003 - 
Рассылка
