Одесский порт: министр нечаянно нагрянет?

Исчезновение главного бухгалтера Одесского морского торгового порта совпало с ходом масштабной министерской проверки деятельности госпредприятия

С приходом гендиректора «Укрзалізниці» Георгия Кирпы на пост руководителя Минтранса (май 2002 г.) флагманский украинский порт стал привлекать все более пристальное внимание отраслевого руководства. Переоценке подвергается уникальная для украинских портов практика сотрудничества государственного порта с частным капиталом в форме т. н. совместной деятельности.

Последние приказы министерства, ограничивающие хозяйственную деятельность портов, больнее всего ударили именно по Одесскому порту, десяток лет демонстрирующему успешное развитие в условиях тактической самостоятельности. Интересен и тот факт, что именно сейчас Минтранс согласовал в АМК вопрос об объединении портов в государственное объединение «Укрморпорт».

Отсутствие нарушений в финансово-хозяйственной деятельности не помешало министру неоднократно выступать с разнообразными обвинениями в адрес порта — от укрывательства доходов до «отмывания» денег. Насколько обоснованы эти претензии, пока неясно, однако исчезновение главного бухгалтера порта Виктора Кобзева, совпавшее по времени с последней проверкой, явно подогреет страсти. Г-н Кобзев не вышел на работу 31 января и с тех пор на рабочем месте не появлялся.

Делить или не делить?

Девять ПСД — предприятий совместной деятельности, существующих на территории порта уже десяток лет, осуществляют коммерческую деятельность на принципах долевого участия. Как правило, доля порта — основные фонды; доля частного капитала — инвестиции в развитие технических мощностей порта, а также привлечение грузопотоков. Полученная прибыль делится сторонами согласно их вкладу.

По мнению министра транспорта, подобная практика означает увод доходов порта в «тень». Министр оперирует конкретными фактами: на сегодня доходная ставка на тонну груза в Одесском порту вдвое ниже, чем в соседнем Ильичевском — значит, налицо скидки порта в порядке «сговора». Ставка ниже, соглашаются в Одессе, но при этом ссылаются на значительную долю в порту низкотарифных грузов — нефтепродуктов (около 60% объемов). К тому же, тарифную политику порту, включая диапазон скидок, диктует родное ведомство.

Минтранс настаивает на отсутствии прозрачности в бухгалтерии ПСД, невозможности проверить результаты деятельности. Порт парирует обвинение своей готовностью предоставить любые данные, что и проделывает регулярно в ходе министерских проверок.

Возможно, более дискуссионной является оценка объемов инвестирования со стороны «частника», что, как известно, определяет долю его доходов. Средства инвестора вкладываются в обновление и реконструкцию портовой инфраструктуры, строительство новых объектов. Однако конкретных претензий по этой части со стороны Минтранса к порту не имеется.

С другой стороны, данная почва для возможных злоупотреблений, связанная с оценкой основных фондов, не является строго специфической для портов: обвинили же саму «Укрзалiзницю» в укрывательстве ни много ни мало — шести миллиардов гривен. Дело оказалось «дутым», но чем не пример манипулирования оценочной шкалой!

Спорным, по мнению министерства, является «вклад» фирмы-партнера в виде привлечения грузопотоков в порт — ключевого, по сути, момента работы ПСД. Как правило, фирма приходит в порт со своими объемами, которые обязана гарантировать. Порт также проводит маркетинг, выстраивает ценовую политику (в пределах своих полномочий), улучшает сервис. И все-таки, по мнению руководства порта, на сегодня формула «партнер-грузопоток» остается основной. В этих условиях политика «вышибания» частного капитала с территории порта приведет к оттоку грузов в пользу других портов, и не обязательно украинских.

На сегодня соотношение годовой прибыли Одесского порта и ПСД (всех совокупно) оценивается приблизительно как 3:1. Если учесть, что эта «единичка» «тянет» на 30—40 млн грн, повод для министерского беспокойства как будто налицо — зачем делиться?

К примеру, Ильичевский порт избрал более привычный путь сдачи территории в аренду, добившись годовой прибыли в 130 млн грн (примерно на 20 млн меньше, чем в Одессе). По мнению одесситов, подход у ильичевцев практически аналогичный — инвестор приходит со своими объемами грузов, строит перевалочные мощности, извлекает прибыль. В Ильичевске добавлен даже дополнительный фактор «укрепления» инвестора в виде долговременной аренды земли (инициатива горсовета) — в Одессе это не практикуется.

Есть в портах и иные подходы: третий и четвертый по значению порты Украины — Южный и Мариупольский — не платят «на сторону» ни копейки, обходясь полностью своими инвестициями и получая 100% прибыли.

О пользе умеренности

Кирпа считает, что, на сегодня нет системы учета помощи экспедиторов в привлечении грузопотоков. Эта помощь подчас преувеличивается, поощряется со стороны порта льготными скидками. С этим можно согласиться, однако остается неясным, почему Минтранс затягивает кардинальное решение данной проблемы — создание нового тарифного прейскуранта для портов. А что касается отсутствия системы учета, упрек министерство должно бы адресовать себе.

Министр утверждает, что он не против совместной деятельности как таковой, но стремится свести ее к «умеренности» (цитата). К сожалению, никто пока не взялся проанализировать, что выгоднее государству — самостоятельная работа, аренда, совместная деятельность. Например, стремление Одесского порта участвовать в прибылях инвестора можно рассматривать как показатель конкурентоспособности на рынке. Думается, все определит соотношение сил потенциальных партнеров: если порт силен — он будет претендовать на долю в прибылях, в т. ч. в форме ПСД; если уверен в себе инвестор, он предпочтет аренду.

К примеру, нефтегавань Одесского порта находится в аренде частных структур, вложивших инвестиции в ее крупномасштабную реконструкцию. Деятельность по перевалке нефтепродуктов также вызывает нарекания министра, заявившего, что в ходе нынешней, еще незавершенной проверки в порту выявлены злоупотребления именно с этим грузопотоком. Проверкой установлено, что за время пятилетней работы частной компании объем скидок со стороны порта составил 176 млн грн, тогда как вложенные инвестиции — только 49 млн, причем 14 млн позднее портом инвестору возвращены.

Такая практика названа министром «бандитизмом под крышей государства». На сегодня это «нефтяное» обвинение, пожалуй, первое из разряда тех, что могут прояснить позицию министра. Ясно другое — Одесский порт пытаются заставить хозяйствовать по-другому, оказывая своего рода «психологическое давление». Стал ли жертвой такого давления Виктор Кобзев, были ли у него основания опасаться последней проверки — покажет будущее.

Пока же руководство порта спешно отменило пресс-конференцию, посвященную итогам года. Мотив — внезапный приезд в Одессу министра транспорта (готовился загодя, за 2 месяца), а также присутствие проверяющих в порту (к этому моменту — свыше 19 дней).

Владимир КАТКЕВИЧ

---

Справка

По итогам 2002 года, грузооборот государственного Одесского морского торгового порта (МТП) достиг отметки в 33,6 млн тонн — абсолютный рекорд за все годы существования порта. Около 60% суммарного грузооборота порта — наливные грузы (нефть, нефтепродукты, масло, сжиженный газ). Основную долю сухогрузов составляют металл (свыше 50% объема сухих грузов), зерно (15%), сахар-сырец (10%), контейнеры.

На долю порта приходится свыше 50% суммарного грузооборота портов Одесского морского региона, свыше 30% совокупного грузооборота через порты Украины. За 9 мес. предыдущего года прибыль порта составила 153 млн грн. Чистая прибыль — 113 млн, в т. ч. от совместной работы с ПСД — 46,5 млн.

Чистая прибыль, полученная предприятиями совместной деятельности (ПСД) в порту — 80 млн грн. Крупнейшими предприятиями совместной деятельности являются: «Бруклин-Киев», «Петрэкс», «Новолог», «Металзюкрейн».