|
| |
|
|||||
| 04 Липень 2008, П'ятниця |
|
Українською На русском | ||||
 |
Ділові новини | Прес релізи | Бізнес-події | Форум | Власний рахунок | Авто | Нерухомість | Робота |
| Український дiловий тижневик "Контракти" / № 37 вiд 11-09-2006 | РЕКЛАМА | ПЕРЕДПЛАТА | ||
|
Ринки та Компанії Останній шансЯкщо в український авіапром інвестувати $1-2 млрд, авіабудівники за 20-30 років зможуть заробити $28-35 млрд
На тлі показників світового авіапрому українські виглядають й зовсім гнітюче. Щороку у світі продається 1,5-2 тис. літаків на суму близько $80 млрд. Річний дохід українського авіапрому в $500-600 млн дозволяє Україні лише зачепитися за рейтинг ТОП-100 авіапродавців світу. Проте навіть у нинішній ситуації ХДАВП і Авіант можуть розраховувати на $12-15 млрд протягом десяти років. Для цього потрібно зробити лише те, що роблять інші компанії: розвивати сервіс, лізинг та виробництво. Інвестуючи якщо не мільярди, то сотні мільйонів доларів. Є товар, є покупець З одного боку, Україні є що запропонувати найвимогливішим авіакомпаніям, які займаються регіональними пасажирськими та вантажоперевезеннями (див «що виробляють»). З іншого боку — авіабудівники стрімко втрачають традиційні ринки збуту, уступаючи їх дорожчим, але аж ніяк не більш просунутим моделям конкурентів. На щастя для українських заводів, лідери світового ринку — Boeing і Airbus — не працюють у нішах вантажної та регіональної пасажирської авіації. Вони конкурують із компаніями «другої величини» — бразильською Embraer, канадською Bombardier, франко-італійською ATR, іспанською CASA, італійсько-американською Lockheed Alenia і шведською Saab, щорічні доходи яких обчислюються мільярдами, а не десятками мільярдів доларів. Щоправда, останніми роками загострилася конкуренція з російською компанією «Цивільні літаки Сухого». А в перспективі Україні доведеться конкурувати ще й зі створюваною російською владою «Об’єднаною авіабудівельною корпорацією», що розробляє літак RRJ — прямий конкурент Ан-148. Проте, відзначають експерти ринку, перспективи в нашого літакобудування є. У найближчі 10 років ринок військово-транспортних машин короткого зльоту та посадки Ан-70 оцінюється в 400 літаків. Регіональних пасажирських (турбогвинтових) Ан-140 — в 600-800 машин, регіональних пасажирських (реактивних) Ан-148 — 700, важких транспортних Ан-124 — 60, регіональних вантажних Ан-74 — 400-450. Причому, за оцінками розробників, ці літаки будуть затребувані ще 20-30 років. Тобто потенційно можна продати 2,1-2,3 тис. літаків на $28-35 млрд. Пік попиту очікується в 2007-2009 роках, коли почнуться масові списання Ан-24 і Ан-12, що відпрацювали ресурс. Саме ці моделі українських літаків були найбільш затребуваними світовою авіацією в 90-х роках. Основні ринки збуту — країни СНД, Близького Сходу та Північної Африки. Потенційно є шанс працювати й у країнах Латинської Америки, але завоювати цей ринок буде дуже складно — там сильні позиції в бразильської Embraer. Однак київський Авіант і харківський ХДАВП не зможуть зібрати таку кількість літаків. Сьогодні потужності заводів дозволяють збирання до десяти літаків на рік: Авіант збирає Ан-32, Ан-70, Ан-148; ХДАВП — Ан-74 і Ан-140. За найоптимістичнішими прогнозами, до 2010 року щорічне виробництво на цих заводах може бути збільшено до 50-60 машин, до 2013-го — до 100. Тобто в найближчі десять років українські підприємства зможуть поставити на ринок не більш ніж 400-500 літаків на $7-9 млрд. Інші Ани, яких потребує ринок авіаперевезень, зберуть в інших країнах. Ани вже виробляються в Росії та Ірані. У Новосибірську збирають Ан-38 з американським двигуном, у Самарі — Ан-140, в Омську — Ан-3, у Воронежі — Ан-148, в Ульяновську — Ан-124. В Ірані на потужностях літакобудівної компанії HESA збирають Ан-140 — усього іранці планують зібрати близько 80 машин. Виробництвом Анів цікавилися німці. Якщо всі ці потужності будуть цілком завантажені, Україна одержуватиме ліцензійні відрахування в розмірі 5-15% від заводської вартості літаків, що в сумі становить $2-4 млрд. Ще $2-3 млрд українські підприємства зможуть заробити на поставках запчастин. Де гроші лежать Щоб продати кілька тисяч українських літаків в обхід конкурентів, необхідна особлива стратегія просування Анів. Таких на сьогодні немає. Контрактам так і не вдалося домогтися від керівництва корпорації «Антонов», що об’єднав українських авіабудівників і конструкторів, відповіді на просте запитання: «Скільки грошей потрібно для стабільного розвитку українського авіапрому і де ці гроші взяти?». Приблизні цифри назвав лише генеральний конструктор АНТК ім. Антонова Дмитро Ківа. За його оцінками, до 2010 року в галузь потрібно вкласти щонайменше $300 млн. Причому половину цієї суми необхідно знайти вже в 2007 році. Гроші потрібні для модернізації заводів, створення сервіс-центрів з обслуговування літаків за кордоном, створення лізингової компанії та налагодження ефективної роботи корпорації. Для модернізації заводів, за оцінками Ківи, будуть потрібні єдиноразові інвестиції в розмірі $100-150 млн для заміни верстатів, устаткування і по $20-30 млн щороку для розширення виробництва протягом наступних трьох-чотирьох років. Щоправда, і цих грошей недостатньо. Розвиток виробництва лише відстрочить крах авіаційної промисловості на кілька років. Для просування літаків на світові ринки потрібно розвивати лізинг і сервісне обслуговування. Побудова сервіс-центрів — першочергове завдання, оскільки літак з обслуговуванням на іншому континенті швидко стає золотим. За оцінками авіабудівників, у найближчі рік-два потрібно $15-25 млн для створення трьох-п’яти сервіс-центрів хоча б в Азії й Африці. Більше коштів вимагає організація лізингової компанії, що представляє інтереси України на світовому ринку. У перші три-чотири роки така компанія має оперувати приблизно $400-500 млн — спочатку доведеться компенсувати 80-85% вартості 40-50 літаків. Втім, поки що все це тільки в планах. У держбюджеті $1-2 млрд на розвиток авіапрому немає. Пустити в авіабудування приватний капітал держава теж наразі не бажає, хоча бажаючі взяти участь у приватизації крил батьківщини є — в авіабудуванні інвестиції окупаються за три-п’ять років. Якщо грошей не буде, на вітчизняному авіабудуванні можна поставити хрест. Конкуренти чекати не будуть. Покупці — теж. Останніх не цікавлять труднощі України з наповненням бюджету. Їм потрібні надійні і недорогі в експлуатації літаки. Причому, сьогодні, а не через п’ять років. Якщо авіапром необхідних грошових уливань так і не одержить, через п’ять-сім років АНТК доведеться зайнятися аутсорсингом — проектувати літаки або частини літаків для тих же Embraer або Bombardier. Місця для нових Анів на світовому ринку вже не буде — потенційні покупці придбають літаки в конкурентів. А вітчизняні авіазаводи доживатимуть свій вік, збираючи десяток-інший літаків для Африки і ледь зводячи кінці з кінцями, поки їх не придбають міжнародні авіаконцерни. Ціль — встигнути Правила гри на світовому авіаринку диктують транснаціональні компанії. Консолідація галузі, що почалася в 1969 році з утворення європейського консорціуму Airbus, практично завершена — остання мегаоборудка відбулася майже десять років тому — корпорація Boeing поглинула виробника цивільних літаків McDonnell Douglas. Правда, на бізнес українських заводів ця тенденція майже не впливає. Битва гігантів відбувається в найдохіднішому сегменті світового авіаринку — пасажирських магістральних літаків. Виробництво цих машин сьогодні цілком контролюють Airbus і Boeing, заробляючи на їхньому продажу по $30-40 млрд на рік (300-400 машин, по $100-120 млн кожна). Нішу регіональних авіалайнерів ділять між собою бразильська Embraer і канадська Bombardier, що скупили з 1986-го по 1996 рік понад десять авіабудівельних компаній у себе на батьківщині й у США. Embraer і Bombardier час від часу намагаються потіснити Airbus і Boeing на ринку магістральних літаків. Фінансові можливості українських заводів значно менші, ніж навіть в Embraer і Bombardier. Зате в Авіанту й ХДАВП є безсумнівний козир: у десятках країн від Шпіцбергена до Патагонії експлуатується 6,5 тисяч Анів (див «Географія Анів» на стор 35). Жоден з конкурентів не може похвалитися такими цифрами. На авіаційному сервісі український авіапром міг би заробляти мільярди доларів. Експерти впевнені, якщо держава матеріально та законодавчо підтримуватиме галузь, а корпорація «Антонов» почне виконувати функції, заради яких створювалася — просування літаків на міжнародні ринки, координація зусиль виробників — через сім-десять років Україна зможе зайняти 5-7% світового авіаринку. Так вважає генеральний директор ХДАВП Павло Науменко. З ним згодний і Дмитро Ківа й Анатолій М’ялиця, що очолює українську авіакорпорацію. Якщо Україна вкотре втратить можливість просунутися на світові ринки, першими спасибі скажуть сусіди — росіяни. У серпні 2006 року федеральна Антимонопольна служба РФ (ФАС) схвалила створення ВАТ «Об’єднана авіабудівельна корпорація» (ОАК). У планах росіян — збільшити щорічний виторг авіазаводів до $6-8 млрд і ввійти до п’ятірки провідних світових гравців ринку. Цього року Росія інвестує в галузь близько $500 млн. У планах — у найближче десятиліття вкласти в галузь $20-30 млрд. Для цього будуть залучатися закордонні інвестори, а до 2008 року ОАК планує вийти на фондові ринки.
|
В рубрицi ...
|
|
|
©Контракти, 2008. Копіювання та розміщення матеріалів на інших сайтах дозволяється тільки з гіперпосиланням: http://kontrakty.com.ua - КОНТРАКТИ. Посилання має бути: прямим, активним, нескриптовим, не закритим від індексації, не забороненим для пошукових роботів.Редакцiя: т/ф:(044) 391-51-75. Iнтернет-проект: |
|
