Ринки та Компанії

У вільному падінні

Розмовляв Андрій БЕРЕЖАНСЬКИЙ

У планах Харківського авіазаводу, який будував колись по 60 літаків на рік, збільшити виробництво до 12 машин

10 секунд на читання

В інтерв’ю Контрактам генеральний директор Харківського державного авіаційного виробничого підприємства Павло Науменко розповів, що

1) за наявності держфінансування корпорація «Антонов» через п’ять-сім років претендуватиме на 5-7% світового авіаринку

2) ХДАВП не має наміру освоювати нові моделі, зосередившись на існуючих

Які сильні й слабкі сторони українського авіапрому?

— І сильні, і слабкі сторони зумовлені державною формою власності підприємств галузі. Головний плюс — вдалося зберегти замкнутий цикл виробництва, галузь не розтягнули під час великої приватизації. Мінус — у недостатньому фінансуванні з боку держави й обмежених можливостях самостійного пошуку коштів. Зараз єдиний доступний спосіб заповнити грошовий дефіцит — брати кредити. Але при кредитуванні основні фонди заводу не можуть виступати як застава. Тобто ми можемо запропонувати позиковому ринку тільки наші контракти і незавершене виробництво. До останнього часу активи такого роду були цікаві лише українським банкам, кредитні інструменти яких досить дорогі. Тільки зараз, заробивши хорошу кредитну історію та сформувавши ліквідний контрактний портфель, ми виходимо на міжнародний позиковий ринок.

Географія Анів та їхніх конкурентів. Збільшити

За 15 років потенціал вітчизняного авіапрому відчутно зменшився?

— Контури літакобудівної галузі залишилися незмінними, потенціал зберегти вдалося. Але після розпаду СРСР було втрачено багато зв’язків, на традиційних ринках упав попит на авіаційну техніку: на початку дев’яностих українські авіакомпанії щороку перевозили 13-15 млн осіб, сьогодні — 3 млн. Багато країн, які раніше були замовниками Ан, зараз не в змозі підтримувати й оновлювати свої авіаційні парки (насправді парк Ан, як і раніше, — один із найбільших у світі й нараховує близько 6,5 тис. літаків. — Прим. Контрактів).

Скільки машин виробляє завод зараз і скільки плануєте?

— За останні п’ять років нам вдалося збільшити контрактний портфель більш ніж у 28 разів. Обсяги виробництва зросли за цей період у 3,5 разу (за даними редакції, в 2005 році ХДАВП зібрав лише один літак. — Прим. Контрактів). Ми готуємося до докорінної реорганізації виробництва — уже знайшли інвесторів і ведемо переговори про залучення десятків мільйонів євро на модернізацію обладнання. До 2010 року вийдемо на щорічне виробництво 12 Ан-140-100 та 12 Ан-74 різних модифікацій, не рахуючи складальних комплектів Ан-140 та Ан-148 для інших підприємств.

Хто інвестор?

— Це великі міжнародні інвестиційні організації. Конкретніше про це говорити поки що не можу.

Світовий ринок, як і раніше, має потребу в українських літаках?

— Сегмент світового авіаринку, в якому працюють українські підприємства, дуже динамічний і активно розвивається.

Ми сильні в класі місцевих регіональних пасажирських літаків на 50-70 місць, зокрема це Ан-140, і в сегменті транспортних і транспортно-конвертованих літаків вантажопідйомністю до 10 т. Ринкова ніша Ан-74 також дуже перспективна. Найближчим часом відбуватиметься масове списання літаків попереднього покоління, які вже відпрацювали або знаходяться на межі відпрацювання своїх ресурсів. За прогнозами авторитетного міжнародного експерта авіаційного ринку компанії Forecast International, у найближчі десять років буде продано більш ніж 850 нових військово-транспортних літаків на суму $44 млрд, з яких приблизно половина — у ніші, до якої належить Ан-74.

У найближчу п’ятирічку можлива поява нових моделей літаків вітчизняної розробки?

— Завдання будь-якого виробника авіаційної техніки — не запуск нових машин кожні два роки, а створення дійсно конкурентоспроможного продукту з довгостроковими ринковими перспективами. Життєвий цикл літака вимірюється десятиліттями. Моделі, на які сьогодні орієнтоване виробництво ХДАВП — Ан-140 й Ан-74 — будуть актуальні й затребувані на ринку ще як мінімум десять-двадцять років. Ми впевнені, що кошти, вкладені в розробку й виробництво цих моделей, окупляться.

Чи може Україна зібрати літак винятково з вітчизняних деталей і чи варто цього прагнути?

— Ні. І прагнути цього безглуздо. Частка українських підприємств у літаках виробництва ХДАВП становить трохи більш ніж 50%, решту забезпечують західні й російські постачальники. Понад те, для високотехнологічних і наукомістких підприємств замкнутість винятково на національному ринку призведе до втрати конкурентоспроможності. Літак складається з десятка тисяч деталей і сотень агрегатів, якість яких залежить від рівня спеціалізації в їх виробництві.

Чи є шанси в українських підприємств самостійно, приміром, без Росії, вийти на світові ринки?

— Український виробник авіаційної техніки — абсолютно самостійний гравець на світовому ринку. Ми реалізуємо спільні проекти з Росією та іншими країнами, але в цьому немає якоїсь шкоди або залежності. Головним критерієм для нас є вигода.

Яке майбутнє в найбільших спільних проектів України й Росії?

— Найбільший проект, що об’єднує наше підприємство із РФ — Ан-140. Літак складають на самарському ВАТ «Авіакор-Авіаційний завод» із комплектів, виготовлених на ХДАВП. Перший російський Ан-140 незабаром буде зайнятий на регулярних рейсах національного авіаперевізника Республіки Саха «Якутія». Наш партнер у Росії зараз працює над виконанням ще кількох контрактів з Ан-140. Інший проект — Ан-148 — реалізують наші київські колеги з воронезькими літакобудівниками. Природно, спільну продукцію ми продаємо й продаватимемо в інтересах усіх учасників проектів.

Тобто міждержавне співробітництво в авіабудуванні потрібно розвивати?

— Безумовно. Крім співробітництва з Росією, ми беремо найактивнішу участь у реалізації програми виробництва Ан-140 на потужностях літакобудівної компанії HESA, поставляючи до Ірану комплекти агрегатів для складання. Перші дві машини іранського складання вже виконують регулярні рейси на лініях компанії Safiran, третя ось-ось вийде на авіалінії, у складальних цехах знаходяться на різних щаблях готовності ще кілька машин. Усього HESA планує зібрати 80 Ан-140, а потенційний обсяг ринку Ірану оцінюється в 100 машин цього типу.

Досвід міжнародного співробітництва ХДАВП не обмежується Ан-140. Підприємство є одним з учасників програми створення регіонального турбореактивного літака Ан-148 на правах розподілу ризиків.

На які ринки орієнтовані Ан-140-100 та Ан-74, які зараз серійно виробляє ХДАВП?

— Літаки Ан-74 претендують на певні частки ринку авіатехніки країн Близького Сходу та Північної Африки. Не менш цікавим ринком обіцяють стати і країни Латинської Америки, де ми тільки починаємо роботу. До сьогодні побудовано близько 180 літаків сімейства Ан-72/Ан-74, що становить 42% його ринкової ніші. Вважаю, що це співвідношення зберігатиметься. На даний момент ХДАВП має у своєму розпорядженні портфель замовлень більш ніж на п’ять десятків Ан-74 різних модифікацій. Ми розпочали виконання контрактів із Лівією, Суданом та Єгиптом. У придбанні машин цього типу зацікавлені Йорданія, Саудівська Аравія, Сирія.

Перед Ан-140-100 відкриваються гарні перспективи на ринку країн СНД, де існує висока потреба в літаках даного класу — до 2010 року буде продано більш ніж двісті місцевих турбогвинтових літаків різних виробників на 50-70 місць. Під час проведення міжнародного авіаційного салону Фарнборо-2006 підписано угоду між ВАТ «Авіакор-Авіаційний завод» і лізинговою компанією «Ільюшин Фінанс Ко» про поставку останній 25 Ан-140-100 російського складання протягом найближчих п’яти років. Тижнем раніше підписано контракт між самарським заводом і російською Фінансовою лізинговою компанією про поставку семи Ан-140-100 авіакомпанії «Якутія». Агрегати для складання літаків до РФ поставляє наше підприємство. Тобто намір росіян побудувати за п’ять років понад 30 літаків цього типу означає велике замовлення й для ХДАВП. Потенційний попит в Україні на Ан-140-100 у найближчі п’ять років — близько 20 машин.

З якими проблемами стикаються покупці українських літаків?

— В основному з невеликим вибором фінансових інструментів. У нас немає розвинених механізмів лізингу, системи експортного кредитування й офсетних поставок (країна Х закуповує літаки, але навзамін виробляє для них якісь комплектуючі), які б могли послугувати додатковим стимулом для наших потенційних клієнтів.

За яких умов Україна залишиться в лідерах світового ринку?

— Якщо буде державна підтримка галузі, а корпорація «Антонов» почне ефективно працювати — через сім-десять років ми зможемо розраховувати на 5-7% світового авіаринку.

Скільки потрібно виробляти літаків для «плюсового» балансу галузі?

— Це залежить від типу літака, витрат на підготовку серійного випуску, етапу його виробництва, цін на комплектуючі й матеріали, кон’юнктури ринку — тобто від багатьох факторів. Сьогодні ми виробляємо 5-7 машин на рік. Ми вже в плюсах, але прибуток невеликий. Наша найближча мета — випуск однієї машини на місяць.

Обговорити на форумi

На початок

Версія для друку		Відправити поштою
Оцiнити статтю		Ваш коментар