Від Потьомкіна до броненосців

Дмитро КОРНІЙЧУК

Дореволюційний Миколаїв був ареною боротьби казнокрадів і національних ФПГ за Чорноморський флот

120 гармат проти паши

Княжа примха

Князь Григорій Потьомкін — фаворит імператриці Катерини II — вмів визнавати свої помилки. Вибір місця під будівництво Херсона (1778 рік) виявився вкрай невдалим. Відповідно до стратегічних планів Потьомкіна місту, оснащеному найкращою верф’ю, належало стати центром південного кораблебудування і базою Чорноморського флоту. Херсон мав відіграти свою роль у планованому наступі на Османську імперію. Але природа внесла свої корективи в теоретичні міркування стратегів. Влітку вода у Дніпрі спадала, утворюючи біля міста болота — джерело інфекційних захворювань. Збудовані кораблі внаслідок сильної течії річки виводилися у Дніпровський лиман тільки на спеціальних плавучих доках. А головне — у разі початку воєнних дій турки в будь-який момент могли закупорити вузький фарватер, що веде до Херсона у гирлі Дніпра, перетворивши весь грізний флот на непотріб.

Підводний флот зароджувався у Миколаєві

Альтернативу Херсону знайшли на річці Інгул, що впадає в Бузький лиман, який виходив, своєю чергою, у Чорне море. Територія Побужжя зовсім недавно, за Кючук-Кайнарджийським миром (1774), перейшла від турків до Російської імперії. У червні 1788 року Потьомкін віддав вказівку виміряти глибину Інгулу «від гирла до місця, до якого він судноплавний». Отримавши обнадійливі результати, князь написав (липень 1788 року) найближчому помічникові Михайлу Фалеєву, який став згодом головним постачальником лісу для споруджуваного флоту, таке: «Наказую вам виготовити на Інгулі елінги (приміщення для будівлі або ремонту кораблів. — Прим. Контрактів) для побудови за апробованим малюнком двох кораблів п’ятдесятишестигарматних».

Робота закипіла: зволікання у виконанні власних наказів князь Потьомкін не любив. Потягнулися спішно на Інгул підводи з лісом, пригнали тесль, мулярів, підсобний люд. Будівництвом верфі керував інженер — підпоручик Соколов, знавець своєї справи. Робоча сила була здебільшого казенною, а тому дешевою. Основні витрати були на будівельні матеріали.

Миколаївські броненосці страйкували у 1905-му і воювали у 1914-му

Наступного року на місці колись пустельної берегової смуги вже красувався практично готовий елінг, оточений кузнею, столярною і такелажною майстернями. У січні 1790 року було закладено перший 44-гарматний лінійний корабель — фрегат «Святий Миколай», спущений на воду вже до серпня того самого року. Планувалося будівництво серії кораблів подібного класу. Одночасно на верфі здійснювали ремонт військових кораблів, переробку транспортних суден на військові. Мрії Потьомкіна про створення Чорноморського флоту втілювалися в життя.

Завдяки клопотанню князя перед імператрицею верф з прилеглими будівлями та всією територією стала іменуватися Миколаївським адміралтейством (нинішній Суднобудівний завод ім. 61-го комунара), а виникле навколо поселення — Миколаєвом на честь Святого Миколая, заступника всіх «плаваючих і подорожуючих». До міста перенесли всю адміністрацію Чорноморського флоту, а також частину матеріальних активів спустілої херсонської верфі. Адмірал Ушаков, який побував з інспекцією на річці Інгул, писав у рапорті Потьомкіну (лютий 1791 року): «Оглядав там кораблі, фрегати і легкі судна й донести честь маю, що вони, на думку мою, будуть досить гарні, роботи здійснюються з кращим успіхом у будь-якому порядку».

Князь Потьомкін-Таврійський

Каша із сокири

Злети і падіння казенного суднобудування, що існує на бюджетні дотації, залежали виключно від волі державних мужів — російських монархів і командування Чорноморського флоту. Після смерті Потьомкіна, який плекав миколаївське дітище, його наступник віце-адмірал Мордвинов (1792-1799) більше піклувався про власну кишеню, ніж про будівництво флоту. Канцлер Катерини II Олександр Безбородько писав в одному з листів (1795 рік) про великі розкрадання і штучно завищені ціни держзакупівель, що мали місце в адміралтействі: «Там усі до такого важкого дійшли стану, що сказати соромно й шкода... Тепер виходить справа, що ця людина (Мордвинов. — Прим. Контрактів) за зовнішнього вигляду англійця, твердого у своїх правилах, робить речі страшні і, звісно, невдовзі виявиться заможною людиною. Усе втричі стає там; боргів накопичилося із сумою, потрібною на необхідні будівлі, до 9 000 000 рублів... Рибас (губернатор Одеси де Рибас. — Прим. Контрактів) хоча також кишені своєї не забуває, але набагато скромніше за нашого природного адмірала».

Не поліпшилося становище і за нових командирів Чорноморського флоту — адміралів де Траверсе та Язикова. Чітко дотримуючись лінії імператора Олександра I, який проповідував континентальну доктрину (пріоритет сухопутної армії), вони намагалися без зайвого приводу не висуватися. Держзамовлень на будівництво практично не надходило. Тривало «освоєння» бюджетних коштів, що виділялися. Граф Ланжерон, соратник новоросійського генерал-губернатора Рішельє, згадував: «Щодо казнокрадства та зловживань, то все це у флоті було набагато гірше, ніж у сухопутній армії. З дерева, призначеного для будівництва суден, споруджували будинки для офіцерів. Адміністрація флоту складається з шахраїв». Ознакою суднобудівного застою стало значне скорочення штатів адміралтейських робітників. Якщо 1794 року працювало 3325 осіб, то 1807-го — тільки 1240.

Олексій Грейг

Ситуація почала докорінно змінюватися з призначенням командувачем флоту віце-адмірала Грейга (1816-1833). Чудовий фахівець, який прослужив тривалий час на кращому у світі англійському морському флоті, він знав усі недоліки вітчизняного суднобудування. І головне — мав готові тактичні і стратегічні плани інновацій. За прикладом англійського суднобудування підводну частину споруджуваних кораблів почали обшивати мідними листами, що захищали деревину від гниття. Було втілено в життя низку інших технічних змін, що зробило кораблі більш маневреними і рухливими. Грейг здійснив ретельний аудит казенних закупівель. Розірвав контракт на постачання озброєння (гармат різного калібру) з Луганським заводом, що славився бракованими виробами. У Севастополі збудували спеціальну мануфактурну фабрику, що постачала флоту якісну парусину.

Будучи членом урядового Комітету утворення флоту, створеного 1825 року указом імператора Миколи I, Грейг лобіював інтереси Чорноморського флоту. Відповідно до затверджених планів флот невдовзі мав стати значною силою — п’ятнадцять 120-гарматних лінкорів, десять 84-гарматних, десять 60-гарматних. Чудово усвідомлюючи, що потужностей Миколаївського адміралтейства недостатньо для такої широкомасштабної програми будівництва, Грейг наполягав на залученні до будівництва приватних підрядчиків. У найзаможніших з них — єврейських купців Серебряного, Варшавського і Рафаловича — були обладнані власні верфі в Миколаєві, що дозволило їм збудувати частину затверджених програмою Морського міністерства кораблів.

Михайло Лазарев

Блискучу кар’єру адмірала зруйнували «єврейське питання» і родичі. У багатьох високопоставлених чинів Чорноморського флоту наростало невдоволення монопольним становищем єврейських бізнесменів як основних постачальників необхідних матеріалів і продовольства для Миколаївського адміралтейства (щорічні закупівлі на десятки мільйонів рублів). Так, деревину для верфі купували тільки в купця Федора Рафаловича (засновник відомої в майбутньому одеської зернотрейдерської та банкірської династії), близького родича Юлії Грейг — дружини адмірала. Звинувачували командувача флоту і в отриманні відкатів за надання підрядів у ручному режимі, без оголошення тендерів. Постійні доноси «доброзичливців» підірвали довіру імператора Миколи I, що призвело до усунення Грейга з посади.

Новопризначений віце-адмірал Лазарев (1833-1851) продовжив розпочате Грейгом посилення флоту. Попри те що при ньому збудували близько 17 кораблів (найвідоміший — 120-гарматний лінкор «Дванадцять Апостолів»), швидкість виконання наміченої програми внаслідок перебоїв з фінансуванням значно відставала від графіка. Негативно налаштований до єврейського суднобудівного підряду, Лазарев вклав значні кошти в модернізацію та розширення застарілої адміралтейської верфі.

Олексій Путилов

Економічний «нокаут» Миколаївському адміралтейству було завдано невдалою для Російської імперії Кримською війною, котра почалася 1853 року. Паризький мирний договір (березень 1856 року) заборонив Росії тримати військовий флот на Чорному морі, а сама морська акваторія дістала статус нейтральної території. Почалося розформування адміралтейських штатів, припинилися бюджетні замовлення. Під шумок місцевими морськими чиновниками розпродувалося казенне майно.

Кризова ситуація тривала до кінця 1860-х років. Туреччина та Австрія відкрито порушили статті мирного договору, розгорнувши форсовану кампанію відродження своїх чорноморських флотів. Відповідь Російської імперії не забарилася. Імператор Олександр II підписав указ про будівництво в Миколаєві чотирьох броненосців (січень 1870 року). А 1881 року було ухвалено довгостроковий урядовий бізнес-план, розрахований на 20 років, що передбачав масове будівництво броненосних кораблів. Росія мала намір наздогнати і випередити за розмірами і технічною якістю найбільші флотилії світу.

Кримська війна на практиці показала, що існуюча технологія кораблебудування застаріла. Особливо в галузі артилерійського озброєння. Після влучень розривних снарядів дерев’яні кораблі палали подібно до смолоскипів. Треба було застосовувати інноваційні технології та створювати броньові покриття.

Виявилося, що одного монархового веління для відродження флоту недостатньо. Для виконання програми будівництва нового броненосного Чорноморського флоту Миколаївське адміралтейство потребувало значних грошових вливань. Необхідні були масштабне відновлення основних фондів і масова перекваліфікація фахівців. Крім того, після скасування у 1861 році кріпосного права Російська імперія перейшла до ринку вільнонайманої праці, збільшивши витрати адміралтейства на найм робочої сили.

У держбюджеті грошей на флот не вистачало, і Мінфін постійно урізав дотації Морському міністерству. У результаті перший броненосець «Катерина II» спустили на воду тільки у 1888 році. Близько семи років знадобилося для будівництва потужного броненосця «Князь Потьомкін» (завершено 1904 року). Та й закінчувати будівництво довелося на севастопольській верфі. Уряд був обтяжений Миколаївським адміралтейством, міркуючи над тим, де знайти бізнес-структури, які б бажали інвестувати у збиткове підприємство.

Рука Брюсселя

Розуміючи, що власними силами флот не відбудувати, російські високопосадовці прихильно поставилися до інвестиційних проектів закордонних капіталістів. У 1895 році бельгійські підприємці Франсуа і Делуа уклали 30-річний контракт з миколаївською міською управою на оренду частини землі Морського міністерства (на березі річки Південний Буг) для «влаштування в місті Миколаєві корабельної верфі для спорудження та озброєння суден парових і вітрильних... для служби у військовому і торговельному флоті». Контролювало майбутній приватний суднобудівний завод АТ «Товариство суднобудівних, механічних і ливарних заводів у місті Миколаєві» (Des chantiers navals, ateliers de construction et fonderies de Nicolaieff), зареєстроване у Бельгії. Його статутний капітал становив 12 млн франків (4,5 млн руб.), що складався з 12 тис. акцій по 1000 франків кожна. Основним акціонером і головним фінансовим донором проекту став голова однойменного бельгійського банкірського дому Роберт Сюрмонд. До речі, бельгійські інвестори (одні з небагатьох) могли дозволити собі не реєструвати на території Російської імперії для ведення господарської діяльності формально російські АТ або ЗАТ. Спеціальний міжурядовий договір захищав господарські права, а також гарантував судовий захист бельгійським фірмам нарівні з вітчизняними.

Завод будували форсованими темпами. Відкриття відбулося у жовтні 1897 року. Незабаром і з’явилася скорочена назва підприємства, що твердо ввійшла в побут, — завод «Наваль» (сучасний Чорноморський суднобудівний завод).

Крім пріоритетного суднобудівного відділу, оснащеного першим у Росії критим металевим елінгом, діяли машинобудівній, вагонобудівний і котельно-мостовий. «Родзинкою» підприємства вважалися майстерні, що спеціалізувалися на складанні баштових артилерійських установок для броненосців. Крім того, Наваль мав необхідні потужності для власного виробництва корабельних двигунів, які казенні верфі часто закуповували за кордоном. За спогадами головного інженера Санкт-Петербурзького адміралтейства Дмитрієва, Наваль був обладнаний «відповідно до останніх технічних вдосконалень» і був «найбільшим з приватних суднобудівних заводів у Росії та одним з найзначніших механічних заводів».

Увесь менеджерський склад середньої і вищої ланок складався з високооплачуваних бельгійських і французьких фахівців. На заводі діяв 12-годинний робочий день. Кваліфіковані робітники отримували 1-1,5 руб. на день, решта — 80 коп. На підприємстві було встановлено систему штрафів за запізнення та розмови на робочому місці.

Початок діяльності заводу не виправдав райдужних надій інвесторів, не принісши високих дивідендів акціонерам. Валовий дохід коливався у межах 3-4 млн руб., що ледве покривало собівартість виробництва. Здебільшого виконувалися промислові замовлення, не пов’язані із суднобудуванням. Не останню роль відіграла промислова криза, що вибухнула в Російській імперії у 1899-1901 роках.

Оскільки АТ не мало лобі в Морському міністерстві, то перше суднобудівне держзамовлення Наваль отримав лише 1901 року. Наступного року були закладені (1903-го спущені на воду) міноносці «Завітний» та «Завидний». Дебютний проект комісія з міністерства оцінила на «п’ять», і підприємство отримало замовлення ще на 5 міноносців. Однак підряд на будівлю дорогих броненосців, з яким через брак фінансування явно не могло впоратися казенне Миколаївське адміралтейство, Навалю так і не дістався. Довелося задовольнитися лише технічним оснащенням броненосців «Князь Потьомкін», «Євстафій» та «Іоанн Златоуст».

Вдалий для акціонерів 1904 рік (валовий дохід — 5,7 млн руб., чистий прибуток — 400 тис. руб.) змінився революційними подіями в країні, що плавно переросли у промислову депресію, котра тривала до 1909 року. На заводі відбувалися постійні страйки робітників з вимогою підвищення зарплати і зменшення тривалості робочого дня. Були відсутні замовлення від Морського міністерства та Міністерства шляхів сполучення (залізничні вагони і паровозні котли). Збитки Навалю за 1906-1907 роки становили близько 4,5 млн руб., суднобудівного відділу в 1909 році — 1,5 млн руб. Бельгійське АТ «Товариство суднобудівних, механічних і ливарних заводів у місті Миколаєві» перебувало у стадії банкрутства. На вимогу кредиторів (основний — найбільший французький банк Societe Generale) Петербурзький біржовий комітет передав управління діяльністю АТ спеціальній тимчасовій адміністрації.

Попри істотні фінансові ускладнення, виробничі потужності заводу були ласим шматком для великих іноземних інвесторів. Особливо у світлі урядової політики капітального посилення флоту, що помітно порідшав після катастрофи у війні з Японією (1904-1905). «Росії потрібен флот, — заявляв з думської трибуни прем’єр-міністр Петро Столипін, лобіюючи ще в 1908 році затвердження програми фінансової підтримки суднобудування, — який був би не менш швидкохідним і не гірше озброєним, не зі слабшою бронею, ніж флот імовірного ворога. Росії потрібен могутній лінійний флот, який спирався б на флот міноносний і флот підводний, оскільки відбиватися від тих плавучих фортець, які називаються броненосцями, не можна одними мінними суднами».

Оком на Наваль накинули представники французьких банківських кіл. Наприкінці 1910 року в Парижі утворилося об’єднання зацікавлених інвесторів — Миколаївська фінансова група (консорціум), до якої входили Societe Generale, банк Паризького союзу, Поземельні Алжирський і Туніський, а також Англо-Австрійський банки. Замість ліквідованого бельгійського підприємства (після виплати боргів кредиторам) у червні 1911 року було створено французьке АТ «Товариство Миколаївських заводів і верфей» (Des ateliers et chantiers de Nicolaieff) зі статутним фондом 8 млн франків (16 тис. акцій). В якості російських партнерів залучили групу приватних фінансових структур на чолі з Російсько-Азіатським банком (1-ше місце за активами і чистим прибутком у Російській імперії). Їхня частка становила 27,5%.

Миколаївський переділ

Того самого 1910 року вирішилася доля збиткового Миколаївського адміралтейства. У петербурзьких владних коридорах ходили чутки про швидке затвердження Держдумою кредитів на будівництво флоту (рішення було прийнято 1911 року), а отже, мав відбутися тендер на багатомільйонні замовлення, за який мали намір позмагатися як російські, так і закордонні фінансово-промислові групи.

У листопаді 1910 року до уряду звернулася група бізнесменів, тісно пов’язаних з великим російським Санкт-Петербурзьким міжнародним комерційним банком, з пропозицією на місці миколаївської казенної верфі збудувати приватний суднобудівний завод. Завдяки репутації банку, списку осіб, які побажали інвестувати у проект, і, звісно, традиційним відкатам дозвіл на 20-річну оренду землі адміралтейства незабаром було отримано. А 1911 року Мінфін затвердив статут АТ «Російське суднобудівне товариство», що отримало у своє розпорядження адміралтейську верф. Головними акціонерами стали банки першого ешелону — Санкт-Петербурзький міжнародний, Волзько-Камський, Російський для зовнішньої торгівлі.

Нові власники практично заново перебудували казенний завод. Технічне переоснащення виробничих потужностей виконала відома англійська суднобудівна фірма «Джон Браун». Інвестори за рахунок привабливої зарплати і системи участі у прибутку АТ залучили до управління «Руссудомом» (так скорочено називалося підприємство) кращі управлінські кадри. Приміром, директором став визнаний російський кораблебудівник-практик Дмитрієв, який до цього задовольнявся малооплачуваною посадою головного інженера бюджетного пітерського адміралтейства.

1911 року розгорнулася запекла кулуарна боротьба за замовлення на будівництво лінійних кораблів між власниками миколаївських заводів. На лютневій неофіційній зустрічі з Базилем Захаровим (один з власників англійської збройової фірми «Віккерс», міноритарний акціонер АТ «Товариство Миколаївських заводів і верфей») морський міністр Григорович пообіцяв усіляко сприяти отриманню Навалем підряду на будівництво броненосців. Однак недовго довелося подумки підраховувати майбутній прибуток французьким бізнесменам. Виявилося, що заручитися підтримкою лише Григоровича ще недостатньо. Лобі Санкт-Петербурзького банку значно перевершувало конкурентів. Улітку 1911 року більшістю голосів Рада Міністрів передала підряд на будівництво двох броненосців Руссуду, і тільки одного — Навалю.

Правління Російсько-Азіатського банку вирішило вийти з ненадійної «миколаївської справи». Французькій фінансовій групі, що контролювала Наваль, довелося поділитися активами, значно потіснившись на суднобудівному олімпі. У липні 1912 року Санкт-Петербурзький міжнародний банк і Ко придбали контрольний пакет акцій (10,5 тис. з випущених 16 тис.) АТ «Товариство Миколаївських заводів і верфей». Товариство перереєстрували з французького на російське, збільшивши статутний капітал (1913 рік) до 14 млн руб.

Прибутковий суднобудівний бізнес у Миколаєві зосередився в руках однієї ФПГ. У правлінні обох АТ фігурували одні й ті самі прізвища (Блох, Бострем), діяли спільні для заводів менеджмент і бухгалтерія. Між підприємствами пропорційно перерозподілялися держзамовлення. Практикувався такий технологічний ланцюжок: корпуси-пустишки вироблялися на Руссуді, а технічним наповненням кораблів (озброєння, двигуни) займався Наваль. Починаючи з 1913 року де-факто існував неофіційний концерн «Руссуд-Наваль».

Назріла необхідність злиття двох акціонерних товариств. «Питання про об’єднання цих двох підприємств, — говорив на одних зі зборів акціонерів директор С.-Петербурзького міжнародного банку Шайкевич, — не раз було предметом обговорення правління обох товариств і змушувало їх замислюватися здебільшого над формою, в яку могло б вилитися це об’єднання». Планувалося поглинання Руссудом Навалю на правах одного з підрозділів. Здійснити задумане завадив початок Першої світової війни, а згодом — революція 1917 року.

---

Прозорливий банкір

Олексія Путилова, голову правління Російсько-Азіатського банку, вважали найбільш перспективним і високооплачуваним банкіром Росії (лише офіційна зарплата у згаданому банку — 400 тис. руб. на рік). Стрімку кар’єру Путилову допомогло зробити фантастичне чуття в оцінці можливих фінансових ризиків довгострокових прямих інвестицій. У 1910 році, ще на етапі створення Миколаївського банківського консорціуму, Путилов, який знав про важелі впливу на рішення Ради Міністрів, наполягав на участі у проекті С.-Петербурзького міжнародного банку. Інакше існував високий ступінь імовірності залишитися без вигідного багатомільйонного суднобудівного підряду, заради якого, власне кажучи, і затівалося все підприємство. «Найбільші шанси на успіх має російська група, що діє в союзі з Дж. Брауном і фінансована Міжнародним банком, група, солідність якої жодною мірою не може бути поставлена під сумнів, — прогнозував Путилов у листі до правління банку «Сосьєте Женераль», флагмана консорціуму».

Французькі банкіри вважали побоювання Путилова перебільшеними. Невдовзі їм довелося поплатитися за виявлену самовпевненість. А ось Путилов одним із перших позбувся акцій Навалю. Та ще й отримав непогані комісійні за посередницькі послуги при зміні власників заводу.

Обговорити на форумi

На початок

Версія для друку		Відправити поштою
Оцiнити статтю		Ваш коментар