Катастрофа авіапрому

«Відхилення від траєкторії посадки» — найзручніша версія ісфаханської катастрофи Ан-140 тому, що дає змогу врятувати репутацію літака на міжнародному ринку

Попередній висновок держкомісії з розслідування катастрофи пасажирського Ан-140 компанії «Аероміст-Харків», що сталася 23 грудня в Ірані, — «велике відхилення літака від встановленої схеми заходу на посадку». Що за складних умов рельєфу і поганої видимості й призвело до зіткнення з гірським пасмом заввишки близько 2400 м на підльоті до аеропорту Ісфахана.

Проте категорично не можна погодитися з позицiєю, коли всю відповідальність за катастрофу і особливо — її найтяжчі наслідки для українського та російського авіапрому (загибель вищого менеджменту цілої низки компаній) покладають лише на екіпаж літака.

---

Пасажирський Ан-140 покликаний замінити застарілі Ан-24 і Ан-26. Відмітна особливість — низький рівень витрат на техобслуговування і ціна — Ан-140 коштує в півтора-два рази дешевше від закордонних аналогів ($7-8,5 млн).

Зацікавленість у придбанні літаків висловлювали низка авіакомпаній з Росії, Східної Європи, Азії та Латинської Америки. Фахівці на найближчі три-сім років оцінюють місткість ринку літаків Ан-140 в СНД у 400-600 машин.

---

Схоже, уникнути катастрофи було зовсім неважко

Вже під час підготовки перельоту його організатори (на всіх рівнях) припустилися цілої низки найгрубіших помилок.

По-перше, не можна було допускати концентрації на борту однієї машини такої великої кількості керівних працівників — загинули п’ять заступників гендиректора Харківського авіазаводу (нагадаємо, делегація, яка розбилася, летіла на презентацію другого Ан-140, виробленого в Ірані).

По-друге, переліт групи посадовців на борту «сирого», не доведеного до ладу ще літака таким складним маршрутом також не можна вважати розумним кроком. І за досягненим рівнем експлуатаційної надійності, і за досвідом експлуатації Ан-140 ще далеко не відповідає неофіційним стандартам VIP-перевезень. Утім, цілком можливо, що керівники підприємств і конструктори хотіли продемонструвати довіру до власного витвору.

По-третє, маршрут і час польоту також було обрано вкрай невдало. Хоч би якою малоймовірною здавалася озвучена іранськими ЗМІ гіпотеза про можливу диверсію чи умисний саботаж під час проміжної посадки Ан-140 в Туреччині — прокладання маршруту польоту через недружню Іранові державу (яка, тим більше, підтримує тісні стосунки з «ворогом № 2» Тегерана — Ізраїлем), також не відповідає критеріям безпеки під час таких заходів.

Знаючи всю специфіку аеродрому Ісфахана (високе розташування над рівнем моря, складний рельєф на підході, невідповідність «євростандартам» аеронавігаційного забезпечення, часті різкі зміни метеоумов), не можна було відправляти таку відповідальну делегацію впритул: майже без резерву часу до початку програми презентації. Треба вважати, що ця обставина була однією з причин, що змусили екіпаж зважитися на посадку в Ісфахані в умовах різкого погіршення видимості замість повернення на проміжний аеродром і перенесення термінів прильоту...

По-четверте, певні «незрозумілості» існували також у безпосередньому виборі борта і формуванні екіпажу.

Зокрема, для такого відповідального рейсу було обрано літак з нальотом лише близько 72 годин (27 польотів). Хоча у парку українських Ан-140 є і набагато «облітаніші» машини. А найдосвідченішого Сергія Чайченка, який найкраще знав умови аеродрому посадки й особливості Ан-140, чомусь призначили в рейсі другим пілотом, натомість командир корабля Геннадій Анцибор мав порівняно невеликий досвід польотів в Ірані. Сам же екіпаж (для забезпечення льотної програми презентації) було збільшено з двох-трьох осіб до шести. Що могло позначитися на узгодженості його дій у критичній ситуації.

Ан-140 вочевидь не треба було перевантажувати

Зрозуміло, зараз вже важко, навіть неможливо сказати, якою мірою кожна з цих помилок вплинула на те, що сталося. Однак безсумнівно, що всі вони внесли додаткові ступені ризику в переліт і підвищили ймовірність сумного кінця. Простий приклад: якби делегація вирушала в Ісфахан на борту звичайного Ту-154В-2, а Ан-140 переганявся «порожняком», то жодної трагедії просто не могло б статися.

Перша із цих машин має достатній запас пального і обсяг бортового навігаційного обладнання, щоб і безпечно кружляти над аеродромом тривалий час, і (на крайній випадок) вчасно «побачити» гору (система сліпої посадки, що застосовується навіть на застарілих магістральних лайнерах, дає змогу здійснювати її за горизонтальної видимості не більш як 400 м). Натомість лiтаку Ан-140 — з його порівняно скромним електронним обладнанням, притаманним недорогим регіональним машинам, не вистачило кількох метрів висоти, щоб перелетiти через хребет. Порожній літак із цим завданням, безперечно, впорався б краще.

До речі, щодо якості «сто сорокового» заступник міністра транспорту Ірану зазначив: «... він має бути оснащений електронною системою, що відповідає вимогам сьогодення». Страшна іронія долі: президент НВК «Електроприлад», генеральний конструктор зі створення бортового авіаобладнання Омелян Ісак, його заступник Вячеслав Іванов, гендиректор АТ «Авіоніка» Микола Бабинін, його заступник Валерій Степанович — усі загинули на борту фатальної машини.

«Іран отримав не той літак, на який розраховував»

Крім того, всупереч заявам офіційних осіб обох сторін, не можна відкидати і «провину» літака в цій трагедії.

За неодноразових стверджень про те, що не було будь-яких несправностей до зіткнення з горою, чомусь настійливо ігнорується добре відома фахівцям обставина: льотні характеристики наявних Ан-140 не відповідають вимогам, що висуваються для експлуатації в районах високогір’я.

Факт цей не новий, і саме він став причиною майже дворічної затримки з продовженням серійного виробництва Ан-140 в Ірані після випуску головного літака в лютому 2001 р.

Зокрема ще 18 березня 2001 р.(!) представництво літакобудівної компанії HESA, відповідальної за ліцензійне виробництво Ан-140 в Ірані, офіційно повідомило АНТК ім. О. К. Антонова і особисто заступника генерального конструктора Ярослава Голобородька і заст. головного конструктора з проекту Віктора Шишкова (які також загинули 23 грудня), що: «САТ (Сертифікаційне авіаційне товариство — іранський аналог Авіарегістру. — Прим. авт.) ІРІ (Ісламської Республіки Іран. — Прим. авт.) вважає, що літак Ан-140 не відповідає Контракту і що підприємство «АНТОНОВ» (АНТК ім. О. К. Антонова. — Прим. авт.) не представило документів, які б давали повне уявлення про літак, про те, який він був у Контракті (в «зеленій книзі»), і про те, що є насправді» (тут і далі цитується зi збереженням стилістики й орфографії офіційного перекладу).

При цьому САТ ІРІ відмовлялося «вести» (тобто відповідати за них) перші три літаки в HESA (аналогічні першій серії українських машин), оскільки вони «... не виконують вимоги Ірану, не можуть експлуатуватися у всіх зонах Ірану» (виділено в офіційному тексті).

Наприкінці робився різкий висновок, що «Іран отримав не той літак, на який розраховував, і САТ не може взяти на себе ризик і дозволити на них (АН-140) перевозити людей» (також виділено в офіційному тексті). Навіть більше (очевидно, з огляду на невідповідність фактичних характеристик контрактним), представники САТ зробили заяву майже скандальну: «ми не знаємо, що це за літак»(!!).

Головною причиною невідповідності Ан-140 жорстким вимогам експлуатації у високогір’ї стала завищена польотна вага, що, своєю чергою, спричинило зниження тягоозброєності і зростання питомого навантаження на крило проти очікуваних. А це негативно позначилося на такій надзвичайно важливій характеристиці машини, як її швидкопідйомність.

Нарешті, варто зазначити, що до польотів у гірських умовах Ан-140 спочатку було дозволено не більш як 38 осіб на борту (максимальна місткість — 55 осіб), а під час трагедії в літаку було 44 особи (планувалося, що полетять взагалі до 52 пасажирів і членів екіпажу). Плюс чималий багаж представницької делегації, який вочевидь був куди важчим від «штатного» для такого самого числа пасажирів за звичайного рейсу...

Літак випускатимуть, оскільки в нього Іран вклав дуже багато

Утім, немає підстав вважати, що машину перевантажили всупереч інструкціям. Судячи з усього, необхідні документи були в порядку. Проте залишається відкритим питання про обгрунтованість дозволу на експлуатацію Ан-140 у горах з повним завантаженням, доки його льотно-експлуатаційні якості не доведено до початково планованого рівня і не пройшли ретельної перевірки досвідом польотів у різних умовах.

Не можна оминути той факт, що голові Держкомісії з розслідування обставин катастрофи Мялиці за всього бажання бути неупередженим у розгляді справи надзвичайно важко зберегти цю неупередженість. Катастрофа Ан-140, серійне виробництво якого великою мірою є особистою заслугою і результатом «пробивної діяльності» нинішнього міністра промполітики, а раніше — гендиректора ХДАВП, є для нього і великим професійним ударом у разі, якщо технічні причини трагедії існували.

Однак можна погодитися з висновками експертів, які вважають, що трагедія 23 грудня сама по собі не вплине на плани виробництва Ан-140 в Ірані. По-перше, Іран не має особливого вибору, а по-друге, в розгортання виробництва, придбання ліцензії тощо його уряд вже вклав сотні мільйонів доларів. Загроза контрактові на випуск 80-120 IrAn-140 має інший характер: як і раніше, залишається відкритим запитання — чи можна реально довести базову українську машину до рівня іранських вимог, зберігши при цьому комерційну ефективність і достатні резерви для модернізації літака?

Відповідь на це запитання буде сформульовано в найближчі один-два роки. А поки що залишається сподіватися на краще і не припускатися принаймні організаційних помилок, що плямують і без того небезпроблемну репутацію все ще досить сирої і водночас потенційно перспективної машини.

Сергій ГОНЧАРОВ, Центр оцінки політичних ризиків

---

Хто є хто в українському авіапромі?

«На авіацію» в українській промисловості працює досить велика кількість підприємств (лише великих — кілька десятків). Однак ключовими, «системоутворювальними» для вітчизняного цивільного авіапрому є сім виробничих комплексів.

ХДАВП (Харківське державне авіаційне виробниче підприємство — виробництво літаків, може також виробляти безпілотні літальні апарати і крилаті ракети). У списку загиблих (разом з екіпажем) 19 його співробітників. Серед них: Голік Г. — директор департаменту; Моторигін Ю. — директор департаменту; Пєсков В. — директор департаменту; Помазанов А. — директор департаменту; Тернов М. — директор департаменту; Третьяков С. — головний технолог; Гоненда Н. — начальник управління; Полєвой В. — інженер-конструктор; Гладкий С. — інженер; Зайцев С. — інженер; Есман В. Г. — інженер; Якут Е. — інженер.

Київський державний авіаційний завод «Авіант» (виробництво літаків і вертольотів)

Київське авіаремонтне підприємство № 410 (найбільший авіаремонтний завод цивільної авіації в Україні, займається також модернізацією авіатехніки).

АНТК ім. О. К. Антонова (розробка транспортних літаків). Серед загиблих: Голобородько Я. — заступник генерального директора заводу і генерального конструктора; Шишков В. — заступник головного конструктора з проекту Ан-140.

Запорізьке ВАТ «Мотор Січ» (виробництво авіаційних двигунів і складання вертольотів)

Запорізьке машинобудівне КБ «Прогрес» (розробка газотурбінних силових установок). Загинув Колесников В. — заступник генерального конструктора.

НВК «Електронприлад», на якому зосереджено розробку і виробництво більшої частини електронного авіаційного обладнання, що випускається в Україні. Загинули: Ісак О. — голова правління, генеральний конструктор; Іванов В. — заступник гендиректора.

Серед загиблих представники підприємств — субпідрядників проекту Ан-140:

Бабинін М. Н. — гендиректор ВАТ «Авіоніка» (в Росії існує підприємство з аналогічною назвою, представники якого також перебували на борту літака); Степанович В. — заступник гендиректора ВАТ «Авіоніка»; Корзинкін С. — заступник гендиректора заводу «ФЕД» (виробляє, з-поміж іншого, і авіаобладнання); Бочило В. — начальник планового відділу держпідприємства «Південмашзавод»; Сідненко А. — директор компанії «ІнтерАМІ-Інтер’єр» (обладнання пасажирських салонів; Русинов В. — начальник відділу «ІнтерАМІ-Інтер’єр»; Коренець С. — провідний інженер «ІнтерАМІ-Інтер’єр»; Подпружников В.— провідний інженер «ІнтерАМІ-Інтер’єр»; Силич П. — директор НДІ «Авіапром»; Окулов Б. (росіянин) — гендиректор КБ «Рубін» (розробляє, серед іншого, і авіаобладнання); Дуранін В. (росіянин) — заступник гендиректора Московського НВК «Авіоніка»; Кузнєцов В. (росіянин) — головний спеціаліст МНВК «Авіоніка»; Торхов В. (росіянин) — гендиректор підприємства «Агрегат» (авіаційні комплектувальні).