Одеський порт: міністр зненацька завітає?

Зникнення головного бухгалтера Одеського морського торговельного порту збіглося з масштабною міністерською перевіркою діяльності держпідприємства

Після приходу гендиректора «Укрзалізниці» Георгія Кирпи на посаду керівника Мінтрансу (травень 2002 р.) флагманський український порт почав привертати дедалі прискіпливішу увагу галузевого керівництва. Переоцінки зазнає унікальна для українських портів практика співпраці державного порту з приватним капіталом у формі спільної діяльності. Останні накази міністерства, що обмежують господарську діяльність портів, найдошкульніше вдарили саме по Одеському порту, який десяток років демонструє успішний розвиток в умовах тактичної самостійності. Цікавий і той факт, що саме нині Мінтранс погодив в АМК питання про об’єднання портів у державне об’єднання «Укрморпорт».

Відсутність порушень у фінансово-господарській діяльності не завадила міністру не раз виступати з різноманітними обвинуваченнями на адресу порту — від приховування прибутків до «відмивання» грошей. Наскільки обгрунтовані ці претензії, поки що незрозуміло, однак зникнення головного бухгалтера порту Віктора Кобзєва, яке збіглося за часом з останньою перевіркою, вочевидь підігріє пристрасті. Кобзєв не вийшов на роботу 31 січня і відтоді на робочому місці не з’являвся.

Ділити або не ділити?

Дев’ять ПСД — підприємств спільної діяльності, які існують на території порту вже десять років, здійснюють комерційну діяльність на принципах пайової участі. Зазвичай частка порту — основні фонди; частка приватного капіталу — інвестиції в розвиток технічних потужностей порту, а також залучення вантажопотоків. Отриманий прибуток сторони ділять відповідно до їхнього внеску.

На думку міністра транспорту, така практика є відведенням прибутків порту в «тінь». Міністр оперує конкретними фактами: нині прибуткова ставка на тонну вантажу в Одеському порту вдвічі нижча, ніж у сусідньому Іллічівському — отже, в порту наявні знижки в порядку «змови». Ставка нижча, погоджуються в Одесі, але при цьому покликаються на велику частку в порту низькотарифних вантажів — нафтопродуктів (близько 60% обсягів). До того ж тарифну політику порту, включно до діапазону знижок, диктує рідне відомство.

Мінтранс наголошує на відсутності прозорості в бухгалтерії ПСД, неможливості перевірити результати діяльності. Порт парирує обвинувачення своєю готовністю надати будь-які дані, що й робить регулярно впродовж міністерських перевірок.

Можливо, дискусійнішою є оцінка обсягів інвестування з боку «приватників», що, як відомо, визначає частку його прибутків. Кошти інвестора вкладають в оновлення і реконструкцію портової інфраструктури, будівництво нових об’єктів. Однак конкретних претензій у цій частині з боку Мінтрансу до порту немає.

З іншого боку, цей грунт для можливих зловживань, пов’язаний з оцінкою основних фондів, не є суворо специфічним для портів: звинуватили ж саму «Укрзалiзницю» в приховуванні аж шести мільярдів гривень. Справа виявилася «дутою», але чим не приклад маніпулювання оцінковою шкалою!

Спірним, на думку міністерства, є «внесок» фірми-партнера у вигляді залучення вантажопотоків до порту — ключового, по суті, моменту роботи ПСД. Зазвичай фірма приходить у порт зі своїми обсягами, які зобов’язана гарантувати. Порт також проводить маркетинг, вибудовує цінову політику (в межах своїх повноважень), поліпшує сервіс. І все ж таки, на думку керівництва порту, на сьогодні формула «партнер—вантажопотік» залишається основною. За цих умов політика «вимивання» приватного капіталу з території порту призведе до відпливу вантажів на користь інших портів, і не обов’язково українських.

Нині співвідношення річного прибутку Одеського порту і ПСД (всіх сукупно) оцінюють приблизно як 3:1. Якщо врахувати, що ця «одиничка» «тягне» на 30—40 млн грн, підстава для міністерського занепокоєння нібито є — навіщо ділитися?

Наприклад, Іллічівський порт обрав більш звичний шлях здачі території в оренду, досягши річного прибутку в 130 млн грн (приблизно на 20 млн менше, ніж в Одесі). На думку одеситів, підхід у іллічівців практично аналогічний — інвестор приходить зі своїми обсягами вантажів, будує перевалочні потужності, здобуває прибуток. В Іллічівську є навіть додатковий чинник «зміцнення» інвестора у вигляді довготривалої оренди землі (ініціатива міськради) — в Одесі це не практикується.

Є в портах і інші підходи: третій і четвертий за значенням порти України — Південний і Маріупольський — не платять «зайдам» ні копійки, обходячись цілковито своїми інвестиціями та отримуючи 100% прибутку.

Про користь помірності

Кирпа вважає, що на сьогодні немає системи обліку допомоги експедиторів у залученні вантажопотоків. Цю допомога часом перебільшують, заохочують з боку порту пільговими знижками. Із цим можна погодитися, однак залишається незрозумілим, чому Мінтранс зволікає із кардинальним вирішенням цієї проблеми — створенням нового тарифного прейскуранта для портів. А щодо відсутності системи обліку, докір міністерство мало б адресувати собі.

Міністр стверджує, що він не проти спільної діяльності як такої, але прагне звести її до «помірності» (цитата). На жаль, ніхто наразі не взявся проаналізувати, що вигідніше державі — самостійна робота, оренда, спільна діяльність. Наприклад, прагнення Одеського порту брати участь у прибутках інвестора можна розглядати як показник конкурентоспроможності на ринку. Мабуть, усе визначить співвідношення сил потенційних партнерів: якщо порт сильний — він претендуватиме на частку в прибутках, у т. ч. у формі ПСД; якщо впевнений у собі інвестор, він віддасть перевагу оренді.

Наприклад, нафтогавань Одеського порту перебуває в оренді приватних структур, що вклали інвестиції в її великомасштабну реконструкцію. Діяльність з перевалювання нафтопродуктів також зумовлює нарікання міністра, який заявив, що нинішня, ще незакінчена, перевірка в порту виявила зловживання саме із цим вантажопотоком. Перевіркою встановлено, що за час п’ятирічної роботи приватної компанії обсяг знижок порту становив 176 млн грн, натомість вкладено тільки 49 млн інвестиції, до того ж 14 млн пізніше порт інвесторові повернув.

Таку практику міністр назвав «бандитизмом під дахом держави». На сьогодні це «нафтове» обвинувачення, мабуть, перше з розряду тих, що можуть з’ясувати позицію міністра. Зрозуміло інше — Одеський порт намагаються змусити господарювати по-іншому, піддаючи свого роду «психологічному тискові». Чи став жертвою такого тиску Віктор Кобзєв, чи були в нього підстави боятися останньої перевірки — покаже майбутнє.

А поки що керівництво порту терміново відмінило прес-конференцію за підсумками року. Мотив — раптовий приїзд до Одеси міністра транспорту (готувався наперед, за два місяці), а також присутність перевіряльників у порту (до цього моменту — понад 19 днів).

Володимир КАТКЕВИЧ

---

Довідка

За підсумками 2002 року, вантажообіг державного Одеського морського торговельного порту (МТП) досяг позначки в 33,6 млн тонн — абсолютний рекорд за всі роки існування порту. Близько 60% сумарного вантажообігу порту — наливні вантажі (нафта, нафтопродукти, мастила, скраплений газ). Основна частка сухих вантажів — метал (понад 50% обсягу), зерно (15%), цукор-сирець (10%), контейнери. На частку порту припадає понад 50% сумарного вантажообігу портів Одеського морського регіону, понад 30% сукупного вантажообігу через порти України. За дев’ять місяців попередніх років прибуток порту становив 153 млн грн. Чистий прибуток — 113 млн, у т. ч. від спільної роботи з ПСД — 46,5 млн.

Чистий прибуток, отриманий підприємствами спільної діяльності (ПСД) в порту — 80 млн грн. Найбільші підприємства спільної діяльності — «Бруклін-Київ», «Петрекс», «Новолог», «Металзюкрейн».